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Redes abiertas y cerradas. Doble click al Last Mile.

lastmile
Escrito por Alvaro Ugarte

En pleno boom de la logística urbana, algunos términos como el last mile, última milla, logística urbana o redes de delivery se han vuelto muy cotidianos de un momento a otro. Hoy nos suenan tan familiares que pocas veces nos detenemos a pensar en su naturaleza y cómo funcionan por dentro.

La distribución de última milla es la parte de la logística que soluciona el último eslabón de toda la cadena de suministro, el tramo final entre quien prepara un pedido y este es entregado al cliente final.

Desde la perspectiva del usuario final se trata de un servicio muy cotidiano sobre el que quizá se piense que no hay mucho que ahondar. Pero, desde el punto de vista logístico, la historia es muy distinta.

Redes abiertas vs Cerradas

Sea cual sea el nombre de moda que reciban, todos caen en la definición de “redes de distribución capilar”. Este tipo de redes de distribución se caracterizan por operar dentro de un casco urbano, en rutas relativamente cortas, con muchos puntos posibles de origen y destino, y por lo general con envíos de pequeño volumen.

“En la era post-Covid, el servicio de entrega de última milla cobrará cada vez más relevancia, y determinará en gran medida la percepción final de la experiencia de compra del cliente”

Según la relación entre sus jugadores y la forma de sus rutas de reparto, podrían clasificarse en dos grandes grupos: Redes abiertas y cerradas.

Redes abiertas

Una red de distribución abierta es aquella en cuyas móviles (motos, autos, camiones, etc) forman parte de la misma mediante asociación libre, y cuya actividad individual no es previamente planeada por un centro de control centralizado. Es decir, el centro de control determina las condiciones sobre las cuales opera la red, pero los servicios se motivan sobre demanda y no según un plan de rutas previamente establecido.

“Este tipo de redes resulta muy eficaz cuando el tiempo de respuesta a cada solicitud de servicio es clave”

Normalmente, el centro de control central no dispone de estos recursos más allá de su disponibilidad temporal y durante el lapso en que el servicio se solicita y este culmina, ya que cada jugador de la red se activa y desactiva según su conveniencia y disponibilidad. La relación con el centro de control es, digamos, transaccional. Sus rutas regularmente se componen de 1 Origen – 1 Destino. Tienden a ser redes muy grandes en número de móviles, de rutas muy cortas y dispuestas en paralelo, es decir, desde muchos orígenes y muchos destinos simultáneos.  

Este tipo de redes resulta muy eficaz cuando el tiempo de respuesta a cada solicitud de servicio es clave. De hecho, en este tipo de configuración existe una muy fuerte correlación entre la densidad de la red y el tiempo de respuesta. Por densidad de red me refiero a la cantidad de móviles disponibles para atender un servicio en un sector determinado de la ciudad, en el momento exacto en que este es requerido. De esta concentración especifica por ubicación geográfica dependerá el tiempo de reacción de la móvil, y por ende el tiempo total de atención.

Buenos ejemplos de redes de distribución abiertas son Uber Eats (USA), Deliveroo (Europa), Loggi (Brasil), incluso Uber como servicio de taxi (USA). Su foco más importante es la inmediatez en la atención, más que la complejidad del servicio a prestar. Al programarse los servicios por ocurrencia, y con base en la cercanía de la móvil al punto de origen, pocas veces se tiene el control sobre quien atenderá el servicio. De hecho, lo más probable es que si la misma ruta se repitiera más de una vez, sea alguien distinto quien lo atienda en cada ocasión. Por esto, se dificulta cualquier tipo de capacitación especifica por producto que permita complejizar los servicios a prestar en las entregas. Otra limitante muy importante, es que al tratarse de trayectos A-B (Punto A-Recojo hacia Punto B-Entrega), generalmente se hace difícil trabajar opciones de cambios y logística inversa inmediata, devoluciones o re-despachos durante el mismo día, entre otros servicios adicionales, ya que para estos servicios lo ideal es que la ruta sea de la forma A-B-A, terminando siempre en el punto de origen.

En un artículo anterior (ver link al final), establecí la relación entre tres aspectos operativos básicos que rigen en mayor o menor medida la estructura y naturaleza de toda operación logística (incluidas las redes de distribución): Confiabilidad, Flexibilidad y Eficiencia. Con ese marco conceptual en mente, una red abierta sería una red muy flexible (ágil), y con una confiabilidad y eficiencia medias.

Redes cerradas

Una red de distribución cerrada se configura de una manera más tradicional. Es decir, en contraste con las redes abiertas, estas tienden a ser más pequeñas (de menos móviles), con rutas más largas y sus destinos están dispuestos en serie en cada ruta.

“Este tipo de configuración de red es muy conveniente cuando se requieren servicios más complejos, con un origen y varios destinos, y donde las rutas puedan disponerse en serie, sin que esto afecte la percepción final del servicio en términos de tiempos de atención”

El sistema como conjunto es planeado y dirigido por un control centralizado con el que cada jugador móvil tiene una relación de dependencia, o si acaso, de proveeduría regular. De este modo, este último tiene la libertad de programar sus recursos a voluntad y con cierta antelación, de manera que pueda configurarlos de la manera más eficiente posible. Su tiempo de reacción es un poco más lento que en una red abierta, el cual se cuenta en horas, o incluso días. En el ardid logístico podría decirse que es el tipo de red ruteable.

Este tipo de configuración de red es muy conveniente cuando se requieren servicios más complejos, con un origen y varios destinos, y que puedan disponerse de una manera eficiente sin que esto afecte la percepción final del servicio en términos de tiempos de respuesta. Se caracteriza por el alto control que se tiene sobre el resultado del servicio, que al tener relación de dependencia y recurrencia en las actividades de cada móvil, pueden ofrecerse servicios mucho más complejos y de mayor valor agregado, como capacitaciones especificas por producto, intrincados protocolos de entrega, cambios de producto y/o devoluciones inmediatas, cobro en efectivo o con POS del solicitante, tiempos de espera en punto, llamadas directas Motorizado – Cliente para destrabar una entrega, entregas de alto valor, etc .  En general, es una configuración que otorga al control central mayor libertad en el uso del recurso en comparación con una red abierta. Ejemplos de empresas con redes de distribución cerradas serían los servicios de courrier tradicionales, redes de fulfillment centers + distribución a cliente final, como Metrópolis (www.metropolis.lat), y empresas de transporte de carga urbana en general.

Desde el punto de vista estructural, las redes cerradas son sistemas logísticos que tienen como principal fortaleza su confiabilidad y eficiencia, pero por su propia naturaleza, son operativamente menos agiles o flexibles.

Está claro que con la rápida evolución de la logística direct-to-consumer es muy difícil etiquetar todas las distintas configuraciones existentes en conceptos duros y demasiado delimitados. Lo cierto es que actualmente en el mercado hay muy buenas opciones de logística urbana, y que muchas tienen al mismo tiempo características de red abierta y cerrada. Pero, en la inmensa mayoría de las veces, es posible vislumbrar tendencias claras hacía uno u otro extremo.

En la era post-Covid, el servicio de entrega de última milla cobrará cada vez más relevancia, y determinará en gran medida la percepción final de la experiencia de compra del cliente, en detrimento de la experiencia en tienda. Por esto, y porque el costo de la última milla podría representar hasta el 50% del costo logístico total de un producto, es muy importante evaluar las características de cada configuración, y determinar cuál se adapta mejor al tipo de servicio que se quiere brindar. 

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Conoce al autor

Alvaro Ugarte

Ingeniero industrial de la Universidad de Lima y MBA de INCAE Business School. Alvaro tiene más de 14 años de experiencia en la gestión y control de la cadena de suministro, especializándose en el diseño, implementación y dirección de plataformas logísticas especializadas en los rubros industrial, alimentos, retail & e-commerce.